不同城市的地铁“账单”陆续出炉，到底哪里的地铁最“吸金”？
据时代周报记者不完全统计，截至2023年7月7日，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内，共有32个城市的地铁公司公布了2022年年度报告与审计报告。
如果以归属于母公司股东的净利润（下称“归母净利润”）来进行排名，北京、武汉、深圳排名前3。
(资料图片仅供参考)
但如果将其他收益（与日常活动相关的政府补助，按照经济业务实质，计入其他收益或冲减相关成本费用）估算为政府补助，武汉、深圳、济南、上海这4个城市的除补助净利润依旧为正，而常州由于运营票价补助被计入营业收入，因此除补助后的净利润也是为负。
武汉超过深圳，成为2022年最赚钱的地铁城市。除了武汉，净利润为正的还有深圳、上海这两个“常驻军”，济南则是在2022年实现净利润转正。
值得注意的事，归母净利润排名第一的北京，由于其中包含超250亿元的其他收益，在除补助外净利润排名中位居倒数第一。
武汉地铁“最赚钱”
今年最赚钱的地铁城市，变成了武汉。
根据武汉地铁发布的2022年年报，武汉地铁归母净利润为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，除补助净利润达到14.83亿元。这意味着，武汉是目前公布的32个城市中，唯一除补助净利润超10亿元的城市。
武汉到底是怎么“搞钱”的？
具体而言，武汉地铁集团的业务收入包括商品销售收入、提供劳务收入、使用费收入、物业广告位租赁收入、房地产开发收入、资源一级开发收入、代建管理费收入、利息收入等。
其中，资源一级开发收入与票款收入为主要业务，两者的净利润合共达到7.83亿元。
不过，这主要得益于资源一级开发收入。
武汉地铁2022年的年报显示，票款收入在2022年的收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的投入成本，净利润为-22.85亿元。
广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明在接受时代周报记者采访时表示，地铁票款收入为负并不是“稀奇事”。“地铁是一种公共交通，在设置价格时需要考虑到公众的利益，而不是以盈利为目的。公众所支付的价格低于地铁公司支出的成本，因此轨道交通公司接收的政府补助会有一部分属于票价补助。”
事实上，武汉票款收入的亏损并不算大，以同样净利润为正的深圳地铁为例，深圳地铁运营业务的收入为37亿元，成本为102.31亿元，净亏损达到-65.31亿元。
虽然武汉地铁的票款收入净利润为负，但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，填补了票款收入业务带来的亏损，并带来不小的盈利。
资源一级开发主要指土地的一级开发，即根据国土部门的委托，对一定区域范围内的城市国有土地、乡村集体土地进行统一的开发，使之达到可以进行施工盖楼的建设用地，开发完成后的土地就可以划拨招标，进行后续的房地产开发、经营等活动。
也就是说，资源一级开发是TOD（transit-oriented development）模式的基础。这种以公共交通为导向，以公共交通站点为中心，在一定步行范围内建设高密度的、功能复合型的社区的开发模式，已经成为越来越多地铁城市的“盈利密码”。
武汉主要运营的TOD模式是“轨道+物业”，即利用轨道交通带动土地开发，在地铁场站等设置公交换乘设施，建设集居住、商业、办公、酒店等多功能于一体的城市综合体。
武汉TOD的布局，最早出现在2014年。武汉市政府批准的《关于支持地铁建设的土地资源筹集意见和方案》指出，要在轨道交通沿线有条件的地区，整合轨道交通沿线和站场周边的土地资源用于地铁新中心和地铁小镇建设。
截至2022年底，武汉地铁各类物业项目109个，总建筑面积约600万平方米，武汉地铁“地铁+”资源项目包括创新研发、文体广告、物业经营等方面。
2022年实现盈利的济南，也在发展TOD。
济南轨道交通发布的2022年年报显示，济南地铁归母净利润为2.14亿元，其他收益为0.43亿元，除补助净利润达到1.71亿元。
事实上，济南第一条地铁还未开通时，当时的济南轨道交通集团高层就表示，济南的轨道交通是朝着盈利的目标去奋斗的，力争地铁建设以及地铁运营不给政府欠下一堆债务。具体理念便是“土地资源开发收益平衡地铁建设投入，物业开发和股权投资收益弥补运营亏损”。
去年，济南市土地储备中心发布了《济南市TOD综合开发项目推介》，涵盖了21个TOD项目。
接下来，这些城市还要在TOD上继续“做文章”。
北京地铁政府补助达263亿
各个地铁城市中，“落差”最大的当属北京。
北京基础设施投资有限公司（原北京地铁集团有限责任公司）发布的年报显示，2022年，北京地铁归母净利润达到21.80亿元，是32个城市中唯一利润超20亿元的。
不过，北京地铁的其他收益达到262.86亿元，两相减除后，北京地铁除补助净利润为-241.04亿元，成为了唯一亏损超百亿的城市。
北京地铁亏损会如此之大，首先与它的营业总成本相关。其年报指出，2022年北京市地铁的营业成本为249.13亿元，利息费用高达149.38亿元。
而其营业收入只有150.85亿元，利息收入为12.12亿元。
营业成本高，利息费也高，因此北京地铁在这两方面收到的政府补助也很多。在北京地铁2022年收到的政府补助中，有103.73亿元是运营亏损补助，116.39亿元是轨道交通借款利息补助。这两项之和，已经占据了超八成的补助。
具体分析其原因，一是北京本身的运营成本很贵，二是北京地铁的建造成本也很高。
此前，《中国经营报》相关报道提到，2020年，北京20条地铁线平均运营成本达13.05元/人次，但是乘客平均支付的票价只有4.5元/人次，剩余部分主要靠政府补助。也就是说，每有一人坐一次地铁，政府需要补助8.5元左右。
除此以外，2022年年底，随着地铁16号线南段9座车站开通，北京轨道交通运营里程达近800公里，仅次于上海。更长的运营里程自然对应更高的维修成本、能源消耗、维护费用、人工成本等开支。
城轨协会印发的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
同时，城市轨道交通的建设投资也非常高，一公里地铁造价在数亿元。比如规划中的广东佛穗莞城际项目，平均一公里要花9.48亿元。
马向明指出，北京地铁不止因为更新换代需要政府支持，前期的地铁建设也需要大量资金，所以每年需要支付大量的利息。
事实上，全世界大多数的地铁运营城市基本上都处于亏损状态。
比如，据韩国《中央日报》报道，首尔地铁公司估计，2022年的净亏损为6300亿韩元（约合34亿元人民币），其中近一半来自免费乘车。对此，首尔政府计划将免费乘坐地铁的年龄从65岁提高到70岁。
北京也在思考解决办法。2022年年底，《北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设实施细则（试行）》（简称《实施细则》）印发实施，支持轨道交通项目通过一体化规划建设提供便民服务，并将相应收益反哺轨道交通。
但说到底，地铁具有一定的公益性质，本身虽然不能盈利，但却可以便利市民出行，甚至提升一个城市的人口吸引力。此外，跨城地铁也能促进都市圈和同城化发展，带来比盈利更多的好处。
“虽然北京住房贵，但其实在之前很长的时间里，人们会选择去北京工作与生活的原因之一，就是北京的公共设施齐全，价格便宜。”马向明说道。
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